道路工程認知實習報告怎么寫
1. 實習背景與目的： 闡述實習的背景，例如你所在的學校或專業(yè)安排的道路工程認知實習，目的是讓學生了解道路工程的基本知識和實踐操作。
2. 實習單位與時間： 明確實習單位的名稱、地點，以及實習的具體時間段，以便讀者了解實習的環(huán)境和時間框架。
3. 實習內容概述： 簡述實習期間參與的主要活動，如參觀施工現場、參與設計討論、學習施工工藝等。
4. 實習過程詳細描述 具體描述每個階段的實習內容，如第一周觀察了道路測量方法，第二周學習了路基處理技術，第三周參與了路面鋪設工作等。
5. 學習與體驗： 分享實習過程中遇到的問題、解決辦法、個人感受和收獲，可以舉例說明如何將理論知識應用到實踐中。
6. 實踐問題與反思： 提出在實習中發(fā)現的實踐問題，如施工效率、安全措施等，并思考可能的解決方案。
7. 專業(yè)技能提升： 說明實習如何提高了你的專業(yè)技能，如增強了解決問題的能力、團隊合作技巧等。
開頭結尾怎么寫
開頭部分：
實習之初，我?guī)е鴮Φ缆饭こ痰暮闷媾c期待踏入了xx公司的工地。這段為期一個月的認知實習，讓我從課本走向了實地，從理論走向了實踐，為我打開了道路工程的奇妙之門。
結尾部分：
回顧這段實習經歷，我深感道路工程并非簡單的土木堆砌，而是智慧與技術的結晶。這次實習不僅豐富了我的專業(yè)知識，也磨煉了我的意志，使我對未來的職業(yè)生涯有了更清晰的規(guī)劃。我將繼續(xù)努力學習，不斷提升自己，以期在未來的工作中更好地服務于社會，貢獻于道路建設事業(yè)。
道路工程認知實習報告范文
第一篇 道路工程認知實習報告2650字
一、實習目的：
通過對西柞高速公路、永咸高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
二、實習時間：
20__年5月27日6月10日
三、實習地點：
西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地
西安至柞水高速公路起于西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水縣九里灣，路線全長64.714公里。
永壽至咸陽公路是國家規(guī)劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陜西省境內的重要路段，也是陜西省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示范工程之一。本項目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽高速公路向西延伸段，途經西安咸陽國際機場。
四、實習內容：
路基部分
路基的實習主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。
1.路基處理：
該路段位于濕陷性黃土地區(qū)，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩(wěn)定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然后在兩側設計盲溝。
對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表;然后就是按照設計要求打網格，進行土方調配設計;最后確定機械的夯實機能(120噸米，60噸米)。
另外，對結構物的處理。由于濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。
對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩(wěn)定性提高。
方法是先原地面進行碾壓，用環(huán)刀法測定密實度;再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：在機具類型、土層厚度及行程遍數已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間(超高路段等需要時，則宜先低后高)。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規(guī)定壓實度的要求。
土方施工的工序是：粗平放樣打灰線精平測壓實度。
碾壓機械采用羊足碾壓實。
2.橋涵：
高速公路由于等級高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋梁甚多。我們實習的主要包括咸陽機場高架橋和雙星溝大橋兩段。
這段咸陽機場高架橋全長980米全部采用預應力組合箱梁和現澆梁，單梁跨度為25米，采用張拉工藝，在梁內布置預應力鋼角線，減小形變增加承載力。
雙星溝大橋是一個2×85米t型鋼構橋，其上部工藝采用掛籃懸臂澆筑法?，F在兩橋墩做到38米左右，設計高度為51.5米，下面樁基深達75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米為合攏段，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果。屬于大體積混凝土澆注，澆筑中有散熱設計。
路面部分
路面的實習主要集中在西柞高速公路的工地(瀝青路面)。這條高速路采用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等?；鶎訛槎曳€(wěn)定碎石;底基層為二灰穩(wěn)定土。
熱拌瀝青混合料適用于各種等級道路的瀝青面層。高速公路、一級公路和城市快速路、主干路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應采用瀝青混凝土混合料鋪筑。熱拌瀝青混合料材料種類應根據具體條件和技術規(guī)范合理選用。應滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時還需考慮施工機械、工程造價等實際情況。
廠拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎(礫)石等，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現場鋪筑兩個階段。
1.瀝青混合料的拌制與運輸
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續(xù)式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續(xù)不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是3000間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續(xù)式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。
材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。
2.鋪筑
鋪筑工序如下：
(1)基層準備和放樣
面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。
為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。
(2)攤鋪
瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發(fā)動機等。
(3)碾壓
瀝青混合料攤鋪平整之后，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規(guī)定的要求。壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的'分層壓實厚度不得大于10cm。
瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80kn雙輪壓路機以1.5～2.0km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩(wěn)定。隨即用100～120kn三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為3km/h;輪胎式壓路機為5km/h。復壓階段碾壓至穩(wěn)定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規(guī)定的密實度，關鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復壓之后用60～80kn雙輪壓路機以3km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產生的輪跡，并確保路面表面的平整。
道路工程認知實習報告篇
第二篇 道路橋梁工程專業(yè)的實習報告1400字
有關道路橋梁工程專業(yè)的實習報告
一、實習目的：
通過實地實習認識，使學生對路橋工程的施工現場和施工體系進行考查，了解路橋專業(yè)的`概念和內涵，了解路橋工程結構和施工的基本知識，建立起初步的工程意識，激發(fā)學生對專業(yè)后續(xù)課程的求知欲，為學習專業(yè)基礎課和專業(yè)課奠定感性認識的基礎。使學生進一步了解路橋專業(yè)，培養(yǎng)學生熱愛專業(yè)，增加學習和從事本專業(yè)的自信和自豪感，建立從市路橋工程建設事業(yè)的志向。
二、實習方式：
指導教師全程指導，采用集中實習方式。
1、地參觀：指導教師講解及有關單位專家、術人員介紹等。
2、道路橋梁工程錄像·專題講座。
三、實習時間：
第十周(11.8-11.12)
四、實習地點：
日照市已建成道路橋梁工程及路橋施工現場等。
五、實習內容：
11.8上午：曉附近道路工程工地參觀。
博文路
博文路是我市一條南北向城市政干路，本次施工段為聊城路至北環(huán)路，全長630米。
一、工程概況
博文路規(guī)劃紅線40米，道路橫斷18米寬主車道，每側1.5米寬行道樹，4米寬人行道，主車道結構層設計為壓實土路基，18cm厚水泥穩(wěn)定土地基層，18cm厚水泥穩(wěn)定碎石土基層，4cm中粒式瀝青砼，3cm厚細粒式瀝青砼面層，道路排水采用與污分流方式，管道位于人行道下。
二、主要工程量
挖土6300m3，四填土9500m3，換填土9800m3，硬化面積11436m2，鋪設各種管徑的管道2538m，砌井74座，皮裝路沿石1230m。
三、開竣工時間
20__年4月23日至20__年9月20日。
聊城路
一、工程概況
聊城路硬化排水工程，西起k1+710，東至青島路，全長882.216米，道路紅線寬度40米，道路硬化寬度18米。排水工程：南側為雨水管道;北側為雨、污水管道分流。結構為20cm水泥穩(wěn)定土，20cm水泥穩(wěn)定碎石，4cm中立瀝青混凝土，3cm細粒瀝青混凝土，其中在k1+980設置橋涵(長6m_寬28m)一座，已于2008年12月完成道路排水硬化。
二、主要工程量
硬化面積：17000平方米
雨水管道：1900米
污水管道：570米
雨水檢查井:35座
雨水檢查井：15座
雨水井口：30座
安裝路沿石：1800米
三、開竣工日期：20__年8月19日至20__年1月12日
學苑路
北環(huán)路規(guī)劃紅線寬60米，本次施工為24米寬瀝青混凝土主干道。主干道結構層設計為：壓實土基、20cm厚水泥穩(wěn)定土下基層、20cm厚水泥穩(wěn)定碎石上基層，4cm厚中粒式瀝青混凝土面層、3cm厚細粒式瀝青混凝土面層。排水為雨污分流，道路北側人行道下雨水管道與污水管道各一道，南側雨水管道一道。本工程0+566處3_8m鋼筋混凝土板橋和2+277.5處2_6m鋼筋混凝土板橋共2座，暗渠2座。
二、主要工程量
1、硬化面積：60844㎡
2、爆破石方：432381m？
3、鋪設管道：9700米
4、砌雨水口;97座
5、砌檢查井：212座
6、鋪設五蓮紅火燒板：5470米
7、安裝五蓮紅巖石：5624米
8、安裝路沿石：5624米
三、開竣工時間
20__年3月20日至20__年10月10日
山東水利職業(yè)學院校內道路
山東水利學院日照校區(qū)道路及球場工程位于水利學院校區(qū)內，包括1號、2號、3號籃、排球場，各條道路及消防道路，校門口廣場等灰土基層、瀝青面層攤鋪。該工程是水利學院校區(qū)建設的重要環(huán)節(jié)，它的建成促進了大學城及周邊經濟、文化的發(fā)展。
一、工程概括
道路部分結構層為：18cm水泥穩(wěn)定土風化土底基層(水泥含量6%)+18cm水泥穩(wěn)定碎石上基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混過凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。
球場及消防通道結構層為：20cm水泥穩(wěn)定碎石基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。
二、主要工程量
水泥穩(wěn)定風化土5080m？，水泥穩(wěn)定碎石10356m？，瀝青攤鋪面積2982㎡。
三、開竣工時間
20__年6月15日至20__年9月18日
第三篇 道路工程大學生實習報告4400字
實習方向：道路與橋梁工程
實習地點：湖北省武漢市
實習時間：3.21—3.25
指導老師：
實習學生：
一、實習目的
畢業(yè)實習是整個畢業(yè)設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業(yè)的一個重要的實踐。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業(yè)設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業(yè)設計打下堅實基礎。通過實習，應達到以下目的：
1、了解一般工業(yè)與民用建筑或道橋工程的整個設計過程;
2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的布置及荷載傳遞路線、主要節(jié)點的細部構造和處理方法等;
3、了解建筑物的施工方法;
4、了解建筑、結構、施工之間的相互關系;
5、了解建筑結構領域的最新動態(tài)和發(fā)展方向。
二、實習方式、地點及內容
按照道路與橋梁工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業(yè)實習，先后輾轉于武漢天興洲大橋施工現場和武漢輕軌沿線各站，其具體實習方式與地點列表如下：
日期 星期 方式 地點
3.21 一 觀摩短片 武大工學部主教
3.22 二 現場考察 天興洲大橋施工現場
3.23 三 技術報告 天興洲大橋施工辦公室
3.24 四 現場考察 武漢輕軌沿線
3.25 五 專題講座 武大工學部主教
a、短片觀摩
上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋梁工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，臺灣省高雄至淡水高速公路的規(guī)劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網的建設與之連接，在環(huán)境保護上表現也甚為突出——特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工后對環(huán)境的影響進行了評估和檢測，并將其研究成果考慮到設計規(guī)劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之后，我們陸續(xù)接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步了解。
下午，我們繼續(xù)觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態(tài)逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯;此后原版演示日本東北新干線工程和泰國某大型公路橋梁的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統(tǒng)且反復播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。
下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：
1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明了，成卷的鋼攬易于運輸，在將纜索架設完成后，能形成一個強大穩(wěn)定的結構支承系統(tǒng)，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序如下：
⑴ 工作面地表處理;
⑵ 開挖槽段施工;
⑶ 北錨碇施工;
⑷ 索塔施工;
⑸ 立模澆筑混凝土塔柱;
⑹ 主橋纜索系統(tǒng)安裝和橋體節(jié)段安裝。
因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖;另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填筑混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌;后者因為大體積混凝土施工，水化熱過大引起溫度應變，要注意控制。
2、日本東北新干線工程
經介紹，日本東北新干線工程采用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆筑施工。它由承重梁、導梁、臺車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形梁兩側各設置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。導重梁的長度要大于橋梁跨徑，澆筑混凝土時承重梁支承在橋墩托架上。導梁主要用于運送承重梁和活動模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑的長度。當一孔梁的施工完成后便進行脫模卸架，由前方臺車和后方臺車在導梁和已完成的橋梁上面，將承重梁和活動模架運送至下一橋孔。承重梁就位后，再將導梁向前移動。
3、泰國某大型公路高架橋施工
通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹，該橋梁墩臺為現場澆筑，其橋體梁段為工廠預制。其優(yōu)點是橋梁的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件制作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本;而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由于在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆筑法。
b、天興洲大橋
1、工程概況
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位于青山區(qū)至漢口諶家磯一線，距上游的武漢長江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋于2024年9月28日正式開工建設，合同交工日期為2024年8月31日。
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長4657.1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨布置為15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米鋼桁梁斜拉橋+62孔40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土連續(xù)箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公鐵合建部分長2842.1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。
2、主橋結構
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為(98+196+504+196+98)米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，長1092米。上層公路6車道，橋面寬27米;下層鐵路按四線設計，其中兩線i級干線，兩線客運專線。主梁為板桁結合鋼桁梁，n型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高15.2米，節(jié)間長度14米。主塔采用混凝土結構，倒y形，承臺以上高度188.5米。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約采用φ3.4米鉆孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新設備“四新”技術于一身，是我國建設新水平的標志性工程。
3、工程創(chuàng)新點與特點
⑴ 主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨504米為世界共類橋梁跨度之首。
⑵ 橋梁荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載2萬噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。
⑶ 設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力仿真設計。
⑷ 結構型式新：大橋首次采用三片主桁、三索面的新型結構形式;公路橋面采用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系采用混凝土與鋼桁結合體系;主塔上設有約束梁體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。
⑸ 施工工藝新：2號主塔墩基礎首次采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝;3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝;首次研制扭矩30tm動力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。
⑹ 施工難度大：平面尺寸長70米×寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首;圍堰平面定位精度在5厘米內，鋼護筒垂直度在1/500內;φ3.4米大直徑鉆孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工;16000方承臺大體積混凝土施工與控制;新型三主桁制造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大;截面451φ7毫米長271米鍍鋅平行鋼絲斜拉索制造與安裝;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制;自重2×1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。
4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術研究實驗項目由17個精簡為下列10個，分別為：
⑴ 動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究;
⑵ 抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究;
⑶ 抗風性能及模擬實驗研究;
⑷ 鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統(tǒng)實驗研究;
⑸ 三主桁斜拉橋空間結構行為及穩(wěn)定分析研究;
⑹ 結構構造疲勞性能實驗研究;
⑺ 典型節(jié)點大比例模型實驗研究;
⑻ 大位移軌道溫度伸縮調節(jié)器與梁端軌道伸縮裝置研制;
⑼ 大噸位，大位移支座研制;
⑽ 施工及制造新技術實驗研究。
我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，采用40根φ3.4米鉆孔灌注樁，樁長80.4米，成孔深度達101米—102米，抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術公關小組，首次研制出扭矩30tm動力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。
實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最后他送我們用意良深的一席話：對于橋梁技術，永遠不要滿足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋梁設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。
c、武漢市軌道交通
第二站，我們參觀的是總投資21.99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長10.234公里，沿途設宗關、太平洋等10個站點。2024年7月建成并投入使用，初期配備12列車，每輛列車有4節(jié)車廂，公可載客950—1200人。設計運行平均時速為34.5公里，最高時速可達80公里。由于兩站之間的距離較短，現實最高時速僅為50公里，但其平均時速仍高于普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17分。
輕軌一號線一期工程采用的是全程高架橋，橋墩采用箱形簡支梁結構。其施工技術采用無碴道施工，工藝流程如下：橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連接道岔鋼軌—架起道岔并上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態(tài)—鋼筋綁扎及焊接—精調道岔—軌道狀態(tài)檢查—澆筑支墩—拆除支撐架—軌道狀態(tài)檢查—承軌臺模板組裝—澆筑混凝土—拆模、混凝土養(yǎng)生。
該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以后對于列車高度的控制，采用的是雙層貨車通行標準。技術人員在此反復說明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批準，爭取了京廣線于夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的施工時間。交叉后輕軌分成兩條道，其站臺位于中間稱為“島形車站”，在宗關站，工程設有車輛轉道，鐵軌為適應雙車頭車牽引動力做了相應調整。
其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之余，都應該努力學習的。
d、專題講座
我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業(yè)工程師和職業(yè)技術人員應具備的素質作了如下闡述：
a、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得著;
b、從現在做起，培養(yǎng)良好的品質(思想—行為—習慣—性格—命運);
c、培養(yǎng)良好的思維方法、要有清晰的思路;
d、善于把握機遇;
e、妥善處理人際關系;
f、在分工明確的社會，要各司其職;
g、正確對待“名”與“利”;
h、培養(yǎng)學習、寫作、理論和時間相結合的能力;
i、面臨壓力和處理困難的能力;
j、提高文化品位;
k、熱愛土木、熱愛事業(yè)。
隨后，我們就就業(yè)擇業(yè)相關事宜以及相關專業(yè)理論知識進行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經驗都有很高的參考價值，我們受益匪淺，獲利頗豐。
三、實習小結
本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業(yè)設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。
在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。
實習實質是畢業(yè)前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地.
道路工程大學生實習報告
第四篇 道路工程路基實習報告2150字
實習目的：
通過對市政工程斷頭路項目杭州東路施工的實地實習，使我對城市道路的路 基處理、瀝青路面的施工、道路的設計與施工以及其它公路相關設施的設計 與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使 學習和實踐相結合.
二、實習時間：
2012 年 12月 10 日至 2012 年 12月 15日
三、實習地點
鄂東大道標段施工。
四、實習內容：
路基部分實習，雖然不是真正的工作，但卻是我工作生涯的一個起點，也是過度 到工作人士的一個不可或缺的必經階段。當我第一天到工地時，面對這工作的環(huán) 境顯的是那么的無助，但工程類的實習似乎都是這樣的，只有親身體會才會懂， 同時也會讓你受益匪淺。雖然我們是路基隊的，在這么短暫的實習中沒能接觸到 路面的知識，但作為一名內業(yè)員，對外業(yè)我更有幾分的好感。通過相關的資料和 現場的觀摩等讓我更加了解公路路基部分的施工。
五、工程概況：
路基施工是實現理想設計方案的重要過程， 路基施工是檢驗設計合理性的手 段。精心設計、精心施工是一個完整的過程。 （一）施工時應實現的基本要求： 1、路基的位置、標高、斷面尺寸、材料規(guī)格及壓實或砌筑等質量應符合設計文 件和有關的施工技術規(guī)范的規(guī)定，以保證路基良好的使用性能。 2、根據條件，選擇適用的施工方法，合理的調配和使用勞力、機具與材料，做 到“人盡其才，物盡其用” ，以提高勞動生產率，降低建筑成本和確保工程質量。 3、路基施工的各項工作要緊密配合，路基工程同其它工程也要相互協(xié)調，并服 從整個道路施工組織與計劃的統(tǒng)一安排，以便按時或提前完成施工任務。 4、路基施工必須貫徹安全生產的方針，制定安全技術措施，嚴格執(zhí)行安全操作 規(guī)程，做好事故的預防工作，確保施工安全。 總之，為實現優(yōu)質、經濟、快速、安全的要求，必須重視施工技術與組織管 理。路基的實習主要在包括了地基處理、路床開挖、換填等內容。 1.路基處理： 路基處理： 路基處理該路段位于濕陷性黃土地區(qū)，處理辦法就是換填戈壁法。就是將上面 100 公分路 床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上 100 公分的戈壁料。為了保證工 程質量，回填戈壁料是要把里面的大石塊清除。這樣做可以防止因雨水下滲和重 物碾壓導致的路基下沉、斷面等問題，從而保障了工程質量安全?；靥顣r要分層 回填，每次回填 50 公分，分 2 次回填。 對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。 另外，對結構層的處理。由于濕陷性黃土對結構層會有很大的影響，處理方法就 是先把基坑開挖，然后用機械進行強夯，保證結構物安全。 對于路堤的處理，用碾壓夯實法。提高穩(wěn)定性。方法是先原地面進行碾壓，用灌 沙法測密實度。壓實是應注意：相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓 實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程 中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規(guī)定壓實度的要求。 2．瀝青混合料的拌制與運輸 ．在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續(xù)式兩種。 在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦 料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量 （間歇式拌和機） 、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連 續(xù)式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混 合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。 材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。 3．鋪筑 ．鋪筑工序如下： （1）基層準備和放樣 面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏 結，減少水分浸入基層。 （2）攤鋪 瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。 。 （3）碾壓 瀝青混合料攤鋪平整之后， 應趁熱及時進行碾壓。 碾壓的溫度應符合規(guī)定的要求。 壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求， 瀝青混合料的分層壓實厚度 不得大于 10cm。 瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段，并確保路面表面的平整。 4.接縫施工 接縫施工瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由于 壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性， 施工時必須十分注意。本路段采用的半幅機械施工，中間設計有分隔帶。在施 工中有兩臺機械同步攤鋪，則機械間的縱縫應注意處理。 5.排水設施 排水設施整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊 溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分 隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管 流入邊溝。
五、實習總結 ：
通過這次道路施工的實習，使我們對城市道路的路基、路面的設計與施工有了 一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生 產中得到了運用。近年來，我國的公路事業(yè)得到了迅猛的發(fā)展，并且其需求也 越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰(zhàn)。作 為將要走出學校的我來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業(yè)知識，加 強實踐和設計能力， 這樣更有利于將來的發(fā)展， 使自己在此領域內也有所作為。 想要成功就要付出努力，我始終堅信一點——誠懇做人，勤懇做事。
第五篇 道路與橋梁工程生產實習報告最新650字
碾壓 壓路機碾壓由外側向中分帶一側碾壓，碾壓緊跟攤鋪機進行，初壓采用1#dynapac cc522雙輪鋼輪壓路機碾壓1遍，朝向攤鋪機前進時靜壓，退回開弱振碾壓，然后由_p261輪胎壓路機緊跟進行碾壓，再由dynapac cc622雙鋼輪壓路機緊跟振動碾壓，2臺_p301在有工作面的情況下跟在dynapac cc622鋼輪后進行復壓，形成壓路機在攤鋪機后面追隨式碾壓，使混合料在較高溫度下能夠盡快碾壓密實。最后由2#dynapac cc522雙鋼輪壓路機進行2遍靜壓用以消除輪跡。
在碾壓區(qū)間形成的擁包，由專人用3米直尺進行檢測，并做好標記，在復壓結束前指揮壓路機處理完畢。
實習總結與體會
本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業(yè)設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的，在這段時間里我還是有不少的收獲，雖然累了、黑了、瘦了，但我還是要感謝遠升建筑公司給我提供了這此機會，在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。感謝王工對我的指導和教誨而這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識?，F在突然走了，往日的一幕幕經常浮現在腦海中，經常會想起湯工叫我去放線，去標高，去測軸，去驗筋……而這些，再也不會有人讓我去做了。離開長沙，竟然有一種空虛的感覺。生產實習實質是畢業(yè)前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地。
第六篇 道路與橋梁工程實習報告2250字
道路與橋梁工程實習報告
實習方向：道路與橋梁工程
實習地點：湖北省武漢市
實習時間：3.21—3.25
指導老師：王書法/高睿
實習學生：呂偉/01203班/200131550072
一、實習目的
畢業(yè)實習是整個畢業(yè)設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業(yè)的一個重要的實踐性叫許耳環(huán)界。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業(yè)設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業(yè)設計打下堅實基礎。通過實習，應達到以下目的：
1、了解一般工業(yè)與民用建筑或道橋工程的整個設計過程;
2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的布置及荷載傳遞路線、主要節(jié)點的細部構造和處理方法等;
3、了解建筑物的施工方法;
4、了解建筑、結構、施工之間的相互關系;
5、了解建筑結構領域的最新動態(tài)和發(fā)展方向。
二、實習方式、地點及內容
按照道路與橋梁工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業(yè)實習，先后輾轉于武漢天興洲大橋施工現場和武漢輕軌沿線各站，其具體實習方式與地點列表如下：
日期 星期 方式 地點
3.21 一 觀摩短片 武大工學部主教
3.22 二 現場考察 天興洲大橋施工現場
3.23 三 技術報告 天興洲大橋施工辦公室
3.24 四 現場考察 武漢輕軌沿線
3.25 五 專題講座 武大工學部主教
a、短片觀摩
上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋梁工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，臺灣省高雄至淡水高速公路的規(guī)劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網的建設與之連接，在環(huán)境保護上表現也甚為突出——特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工后對環(huán)境的影響進行了評估和檢測，并將其研究成果考慮到設計規(guī)劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之后，我們陸續(xù)接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步了解。
下午，我們繼續(xù)觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態(tài)逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯;此后原版演示日本東北新干線工程和泰國某大型公路橋梁的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統(tǒng)且反復播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。
下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：
1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明了，成卷的鋼攬易于運輸，在將纜索架設完成后，能形成一個強大穩(wěn)定的結構支承系統(tǒng)，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序如下：
⑴ 工作面地表處理;
⑵ 開挖槽段施工;
⑶ 北錨碇施工;
⑷ 索塔施工;
⑸ 立模澆筑混凝土塔柱;
⑹ 主橋纜索系統(tǒng)安裝和橋體節(jié)段安裝。
因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖;另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填筑混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌;后者因為大體積混凝土施工，水化熱過大引起溫度應變，要注意控制。
2、日本東北新干線工程
經介紹，日本東北新干線工程采用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆筑施工。它由承重梁、導梁、臺車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形梁兩側各設置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。導重梁的長度要大于橋梁跨徑，澆筑混凝土時承重梁支承在橋墩托架上。導梁主要用于運送承重梁和活動模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑的長度。當一孔梁的施工完成后便進行脫模卸架，由前方臺車和后方臺車在導梁和已完成的橋梁上面，將承重梁和活動模架運送至下一橋孔。承重梁就位后，再將導梁向前移動。
3、泰國某大型公路高架橋施工
通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹，該橋梁墩臺為現場澆筑，其橋體梁段為工廠預制。其優(yōu)點是橋梁的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件制作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本;而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由于在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆筑法。
b、天興洲大橋
1、工程概況
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位于青山區(qū)至漢口諶家磯一線，距上游的武漢長江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋于2024年9月28日正式開工建設，合同交工日期為2024年8月31日。
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長4657.1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨布置為15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米鋼桁梁斜拉橋+62孔40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土連續(xù)箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公鐵合建部分長2842.1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。
2、主橋結構
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為(98+196+504+196+98)米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，長1092米。上層公路6車道，橋面寬27米;下層鐵路按四線設計，其中兩線i級干線，兩線客運專線。主梁為板桁結合鋼桁梁，n型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高15.2米，節(jié)間長度14米。主塔采用混凝土結構，倒y形，承臺以上高度188.5米。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約采用φ3.4米鉆孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新設備“四新”技術于一身，是我國建設新水平的標志性工程。
3、工程創(chuàng)新點與特點
⑴ 主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨504米為世界共類橋梁跨度之首。
第七篇 路橋專業(yè)道路與橋梁工程實習報告2500字
道路與橋梁工程實習報告
實習方向：道路與橋梁工程
實習地點：____
實習時間：6.12-6.22
實習學生____
貫徹理論聯(lián)系實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業(yè)精神、勞動紀律和職業(yè)道德的綜合檢驗。
土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養(yǎng)，為此，學校為了讓大家對本專業(yè)有更好的認識，在我們大二的期末，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯(lián)系到實際當中。
進入路橋專業(yè)已經一學期了，可對這個專業(yè)并不十分了解，現在終于有機會可以對這個專業(yè)有個較全面的認識 ，我們感到十分的開心。
認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環(huán)節(jié)，其對本土學生建立 正確的專業(yè)思想，樹立正確的專業(yè)知識學習態(tài)度有極其重要的影響作用。
實習分兩部分：參觀實驗室模型，工地，各種建筑和路橋；聽講座。
通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：1：實際觀察各種路橋模型，理論聯(lián)系實際，認識并了解路橋的結構，2：通過自己實地的觀察并記錄，了解公路的交通量，計算一般地市內公路橋梁的交通壓力，3：了解板的配筋方法、施工要領。4：了解橋梁交通中的作用、及其與道路線型的主從關系。5：了解橋址選擇依據，及其與河流走向的關系的內容和要求。6：了解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。7：了解橋梁、板橋、斜拉橋等的結構構造特點。
本次實習講座中，我們主要了解到：１、了解路橋結構設計的主要工作內容 、工作程序、工作方法及前景；２、了解工程建設監(jiān)理的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景；３、了解路橋工程項目管理的主要工作內容、工作程序、工作
目錄
一：動員大會-------------01
二：交通量的測定----------02
三：參觀路橋模型----------03
四：參觀___大橋------------04
五：參觀___大橋施工現場-----05
六：參觀___立交橋----------06
七：聽___的報告----------07
八：參觀校內雙橋-----------08
九：觀看混凝土教學錄象----------09
十：結束語----------------10
一：動員大會
6月12日上午7：30，我們土木6、7、8三個班到了校本部開實習動員會，兩位老師對實習的安排作了詳細的說明。由于大家對本部的情況不是很了解，所以我們好多同學都遲到了。還好，老師沒有批評我們，這讓我原本因為第一次實習而緊張的心情有了很大的轉變，給我們介紹實習內容的是一個上個年紀的教授，雖然歲月的皺紋已經出現在他的臉上，可是他的聲音卻依然鏗鏘有力，通過他的介紹我們知道了實習的有關時間（6月12至6月23號）目的（加強理論與實踐的聯(lián)系）地點（大部分是在___本市，個別是去別的地方）以及實習期間我們所應該完成的一些任務（仔細觀察各種建筑的結構和構造，每天都要寫日記）。在這之后他有強調了實習中應注意的安全問題，以前我們學校就有過因為實習期間不注意安全而出現事故的例子，所以他在說這話的時候用了很嚴肅的語氣。因為是認識實習，我們的專業(yè)知識肯定不夠應付實習中所遇到的一些問題，有鑒于此，老師建議我們在實習前先去圖書館借閱有關書籍，在實習期間以便弄懂和加深對實習時遇到的不明白的地方的理解
老師還交代了一下實習中的注意事項。我們要遵守實習規(guī)定的時間，按時到達和按時回來。我們要團結和互相幫助，這樣我們的實習一定會順利的完成。并且在每天的實習之后我們還要寫不低于200字的實習日記，記錄每天的實習所得，也算是心情日記吧。
二：交通量的測定
實習日期：___年6月13日
實習目的：測定地市道路的交通量
實習地點：___大酒店路口東西方向
組員：____
我們6月13號的任務是測道路交通量。我們班的學生分成了三個實習小組，每組平均10個人。上午九點左右，我所在的實習小組從宿舍出發(fā)，到達了___大酒店路口。雖然我們這組的人員比較少，可是我們還是各自分配了任務，一個人負責記錄從東往西的汽車的數量，一個人負責記錄從西往東的汽車的數量，其他兩個人分別負責自行車數量的測定和摩托車數量的記錄。
分好之后我們就開始測量了，我負責的是統(tǒng)計單位時間里汽車的數量，不知不覺的半個小時就過去了，它讓很多車輛從我們眼前駛過，同時也讓我們想要得到的數據出現在我們的記錄紙上。數據如下：自行車：161輛，其中由北向南68輛，由南向北的有93輛
摩托車：98輛，其中由北向南49輛，由南向北的有49輛
汽車 ：546輛，其中由北向南303輛，由南向北的有243輛
回到宿舍之后我們又對數據進行了分析：自行車的流量（一小時）s=2_161=312輛/h，其中由北向南s1=68_2=136輛/1h，由南向北的有s2=93_2=186輛/1h；摩托車每小時流量：m=98_2=196輛/h，其中由北向南m1=49_2=98輛/h，由南向北的有m2=49_2=98輛/h；汽車每小時的流量：n=546_2=1092輛/h，其中由北向南n1=303_2=606輛/h，由南向北的有n2=243_2=486輛/h。
實習的第一天就這樣結束了，總的來說感覺還是不錯的，雖然天很熱，但是我們還是堅持下來了，這使我們對接下來的實習更有信心了！
三：參觀路橋模型
實習日期：___年6月14日
實習目的：參觀本部實驗室路橋模型
實習地點：本部土木工程系實驗室
組員：____
在與具體的路和橋建筑接觸之前，老師安排我們進行了一次各類路、橋模型的參觀，當各類橋的模型展現在我們面前時，老師一邊給我們講解，一邊拿起相應的模型給我們看，以前只是大概知道橋的一些構造，但今天從老師的講解中我們知道了更詳細的情況：橋梁工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：（1）按用途分類 公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。（2）按照橋梁全長和主跨徑的不同分類 特大橋（多孔橋全長大于500m，單孔橋全長大于100m）、大橋（多孔橋全長小于500m，大于100m，單孔橋全長大于40m，小于100m）、中橋（多孔橋全長小于100m，大于30m；單孔橋全長小于40m，大于20m）和小橋（多孔橋全長小于30m，大于80m;單孔橋全長小于20m，大于5m)。(3)按照橋梁主要承重結構所用的材料分類 垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋（易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的采用）等（4）按照跨越障礙的性質分類 跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。
第八篇 2024年道路工程專業(yè)學生實習報告1250字
經老師講解，道路工程是從事道路的規(guī)劃、勘測、設計、施工、監(jiān)利、養(yǎng)護等的應用科學和技術，也指所建筑的道路。土木工程的一個分支。道路通常是為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜和行人的各種路的統(tǒng)稱。按使用性質分為城市道路、公路廠礦道路、農村道路、林區(qū)道路等。途中老師給我們講解了路基組成分為路塹，路堤，以及半填半挖。道路的平縱橫，中央分隔帶，以及起隔離作用的路緣石。還講解了瀝青道路的結構組成，干燥條件下分為：面層和基層，潮濕條件下加上墊層。
老師首先帶我們去了祖山附近的山區(qū)公路去實地考察。在路上給我們講解了山區(qū)公路的選線和設計的一般原則以及可能遇到的問題及常用解決辦法。要選好山區(qū)公路路線，首先必須掌握以下原則
(1)、充分認識公路的使用性質和任務;
(2)、正確運用技術標準，盡可能選用較高的指標，提高公路的使用質量;
(3)、節(jié)約用地，少占良田好地，提高社會效益;
(4)、因地制宜、就地取材，充分利用當地材料;
防止后遺病害，使設計的路線既經濟又順暢，既好修又好養(yǎng)。
(5)、特大橋、大橋、路線起終點和必須連接的城鎮(zhèn)等應作為路線基本走向的控制點。
一條公路的起、終點和中間控制點確定后，可用多種方式把它們連接起來。例如，山嶺區(qū)路線是沿河還是越嶺，沿河線是走河左岸還是走河右岸，越嶺線是隧道穿過還是展線而過，是走高線還是走低線;在平原區(qū)是穿越村鎮(zhèn)還是繞避，是穿越水田還是穿越早地。為了很好地處理這些問題，選線一般要經過三個步驟。
1.全面布局
全面布局解決路線基本走向，即在起點、終點和中間控制點之間，根據選線原則尋找最合理的“通過點”(例如埡口、河岸、村鎮(zhèn)等)，確定“通過點”后，就構成了大致的路線方案。這一步工作一般在視察時已初步確定。
2.逐段安排
這是進一步加強通過點，解決局部路線方案的工作，根據地形、地質、水文、氣候等情況，逐段定出具體的小控制點，例如，路線是走埡口的左側還是右側，是用回頭彎展線下山還是繞道下山，是一次過河還是多次過河等。這一步工作是在“初測”時進行的。
3.具體定線
具體定線是在逐段安排的小控制點之間，反復插點、穿線，經比較后，最后定出路中線和交點。這一步工作是在“定測”中由定線組完成的。
在越嶺的時候老師又給我們講解了一下有關埡口及回頭線的知識。(a)、埡口位置應選擇標高較低的、降坡后能直接銜接下面控制點的、兩邊坡面地質良好、地形平緩的埡口，以縮短路線里程，獲得較高指標的路線。(b)、過嶺標高可決定路線的長短，要獲得路線里程短，技術標準高的路線可采用隧道穿越，雖投資較大，可在運營后得到補償。標準要求較低的路線，在薄埡口適當深挖，可縮短里程;翻越寬厚的埡口，最好淺挖，以減少工程量。(c)、埡口兩側的展線，以適當的坡度順自然地形繞山咀布線，轉箐溝展延距離，克服高差直接到達。不得已時，采用回頭展線的方法取得距離，克服高差。展線時，不要出現反坡現象，以免高差損失，增長路線長度，加大工程量。
第九篇 xxxx年9月道路工程專業(yè)實習報告總結1850字
通過對市政工程斷頭路項目杭州東路施工的實地實習，使我對城市道路的路 基處理、瀝青路面的施工、道路的設計與施工以及其它公路相關設施的設計 與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使 學習和實踐相結合.
____年 年 12月 10 日至 ____年 年 12月 15日
路基部分實習，雖然不是真正的工作，但卻是我工作生涯的一個起點，也是過度 到工作人士的一個不可或缺的必經階段。當我第一天到工地時，面對這工作的環(huán) 境顯的是那么的無助，但工程類的實習似乎都是這樣的，只有親身體會才會懂， 同時也會讓你受益匪淺。雖然我們是路基隊的，在這么短暫的實習中沒能接觸到 路面的知識，但作為一名內業(yè)員，對外業(yè)我更有幾分的好感。通過相關的資料和 現場的觀摩等讓我更加了解公路路基部分的施工。
路基施工是實現理想設計方案的重要過程， 路基施工是檢驗設計合理性的手 段。精心設計、精心施工是一個完整的過程。
(一)施工時應實現的基本要求：
1、路基的位置、標高、斷面尺寸、材料規(guī)格及壓實或砌筑等質量應符合設計文 件和有關的施工技術規(guī)范的規(guī)定，以保證路基良好的使用性能。
2、根據條件，選擇適用的施工方法，合理的調配和使用勞力、機具與材料，做 到“人盡其才，物盡其用” ，以提高勞動生產率，降低建筑成本和確保工程質量。
3、路基施工的各項工作要緊密配合，路基工程同其它工程也要相互協(xié)調，并服 從整個道路施工組織與計劃的統(tǒng)一安排，以便按時或提前完成施工任務。
4、路基施工必須貫徹安全生產的方針，制定安全技術措施，嚴格執(zhí)行安全操作 規(guī)程，做好事故的預防工作，確保施工安全。 總之，為實現優(yōu)質、經濟、快速、安全的要求，必須重視施工技術與組織管 理。
路基的實習主要在包括了地基處理、路床開挖、換填等內容。
路基處理： 路基處理該路段位于濕陷性黃土地區(qū)，處理辦法就是換填戈壁法。就是將上面 100 公分路 床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上 100 公分的戈壁料。為了保證工 程質量，回填戈壁料是要把里面的大石塊清除。這樣做可以防止因雨水下滲和重 物碾壓導致的路基下沉、斷面等問題，從而保障了工程質量安全?；靥顣r要分層 回填，每次回填 50 公分，分 2 次回填。 對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。 另外，對結構層的處理。由于濕陷性黃土對結構層會有很大的影響，處理方法就 是先把基坑開挖，然后用機械進行強夯，保證結構物安全。 對于路堤的處理，用碾壓夯實法。提高穩(wěn)定性。方法是先原地面進行碾壓，用灌 沙法測密實度。壓實是應注意：相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓 實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程 中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規(guī)定壓實度的要求。
(1)基層準備和放樣 面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏 結，減少水分浸入基層。
(2)攤鋪 瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪 。
(3)碾壓 瀝青混合料攤鋪平整之后， 應趁熱及時進行碾壓。 碾壓的溫度應符合規(guī)定的要求。 壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求， 瀝青混合料的分層壓實厚度 不得大于 10cm。 瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段，并確保路面表面的平整。
4.接縫施工 接縫施工瀝青路面的各種施工縫(包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等)處，往往由于 壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性， 施工時必須十分注意。本路段采用的半幅機械施工，中間設計有分隔帶。在施 工中有兩臺機械同步攤鋪，則機械間的縱縫應注意處理。
5.排水設施 排水設施整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊 溝中排走;在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分 隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管 流入邊溝。
通過這次道路施工的實習，使我們對城市道路的路基、路面的設計與施工有了 一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生 產中得到了運用。近年來，我國的公路事業(yè)得到了迅猛的發(fā)展，并且其需求也 越來越大，這對于從事道 路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰(zhàn)。作 為將要走出學校的我來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業(yè)知識，加 強實踐和設計能力， 這樣更有利于將來的發(fā)展， 使自己在此領域內也有所作為。 想要成功就要付出努力，我始終堅信一點——誠懇做人，勤懇做事。
第十篇 2024道路橋梁工程專業(yè)實習報告2800字
我們的第三項實習項目是橋梁工程。從網上我了解到：橋梁工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：(1)按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。(2)按照橋梁全長和主跨徑的不同分類特大橋(多孔橋全長大于500m，單孔橋全長大于100m)、大橋(多孔橋全長小于500m，大于100m，單孔橋全長大于40m，小于100m)、中橋(多孔橋全長小于100m，大于30m;單孔橋全長小于40m，大于20m)和小橋(多孔橋全長小于30m，大于80m;單孔橋全長小于20m，大于5m)。(3)按照橋梁主要承重結構所用的材料分類：垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋(易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的采用)等。(4)按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。(5)按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。(6)橋的組成有：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺(墩)帽、臺(墩)身和基礎組成。
橋在很久以前就誕生了，那時候橋的作用就是連通大江大河兩端的媒介。但是經過時代的變遷，橋的應用更加廣泛，它不再單純的應用與河流上面，凡是能方便交通的地方都可以使用橋。比如現在在城市里隨處可見的立交橋。橋根據使用材料的不同分為木橋、石橋、鐵橋和鋼筋混凝土橋等。木橋和石橋是古代最常見的橋，當今世界上最古老的石橋是中國的趙州橋。現在修建最多的是鋼筋混凝土橋，原因和其他工程一樣是鋼筋混凝土的使用方便、經久耐用。而鐵橋也是比較常用的橋，因為用鐵造出的橋比其他材料修建的橋更長，用途更廣泛。世界上第一座完全用鐵造成的橋是1799年在英國的建造的，但是因為其易銹，所以維修方面較為繁瑣。
我們在橋梁方面的知識就只有這些，因此我們希望通過這次實習能夠增強深化我們在橋梁工程方面的知識。
在實習的第一天，我們到達了位于長沙人民東路與圭塘河交匯處的圭塘河大橋。首先我們到達橋下面的空地上，由實習老師為我們講解有關知識。經介紹，此橋長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續(xù)箱梁。主跨長78米，為下承式系桿拱，兩拱圈之間無橫向聯(lián)結，橋型在長沙市獨一無二。每條拱圈跨徑長75.8米，距橋面17.8米。這座橋竣工于2024年底并通車。
圭塘河大橋的道路與橋體的很長的連接部分叫引橋，引橋下面也有橋墩，這些橋墩采用圓柱形實體橋墩，橋墩與橋的底面之間有柱上支座，它主要根據橋的載重和變形要求而采用不同的大小和材料。橋的梁體是板梁橋結構，橋面開孔，整個主橋有四塊(橋墩與橋墩之間所支撐的橋面叫一塊)。橋下的梁采用連續(xù)梁，而一般通用的梁結構是簡支梁。
橋的下部結構(即橋墩)呈圓柱形，上部結構叫梁體，它會因在橋的不同部位的受力程度不同而內部結構也會不同
整個橋是拱橋結構，因為這種情況下，沒有拱形結構的橋梁要求其梁高也特別高，這樣既影響美觀，有會加大工程量。拱橋一般根據材料不同而分為鋼箱拱、混凝土拱和鋼筋混凝土拱。此橋拱屬于鋼箱拱。在橋梁體上面兩邊有支撐梁，橋體的重量通過連接支撐梁與梁體的吊桿傳送給拱，因此產生軸力。
隨后我們沿著橋走，一邊吹著河面吹來的涼風，一邊聽著老師的講解，經過長長的一條公路，我們來到另外一座橋前。這座橋位于瀏陽河上，它橫跨瀏陽河兩岸，據說這座橋是目前長沙最寬大橋。不僅如此，它是一座很有特色的橋。長達138米的主橋下部構造為樁基、承臺拱座結構，“一跨過河”，水面沒有任何起支撐作用的橋墩。緊鄰南北大堤的兩組巨大的主橋墩，各包括12根直徑為1米的鋼筋混凝土墩柱組成。因該橋所處地質情況特別復雜，墩柱平均潛入地下60米，最深的將近80米。橋的梁體也是鋼箱拱結構，但是這座橋的鋼箱拱就由緊靠南北大堤的四大平臺(主橋墩)支撐。
接著我們又乘車來到位于南二環(huán)與湘江交匯處的猴子石大橋上，這座橋全長1389.62m，主橋寬27m，西引橋寬27m逐漸加寬至33m，雙向6車道，采用ⅴ形斜撐，新穎、美觀。按雙向六車道設計，中間沒有設立隔離護欄，大橋兩邊設有非機動車和行人通道。我們主要參觀的是橋的下部結構。橋下有很多橋墩，但是只有四個主墩，都采用v型橋墩，這樣在橋梁上產生三個主塊。橋體依舊采用箱體結構。
實習的第二天，我們首先來到洪山大橋，這是一座很特殊的橋，它是座無背索的獨塔斜拉橋，形似一架巨大的豎琴，它塔高138米，主跨206米，被業(yè)內人士譽為“世界第一跨，神州第一橋橋”。橋面不是和一般橋一樣的兩邊都有鐵索，它在橋面中央有一條人行道，而在人行道的盡頭斜立著斜塔，而且也只有在一個方向上有吊桿，另一個方向上的平衡力卻依靠斜塔向另一個方向傾斜一定的角度，已達到平衡的作用。他的橋梁也是采用大箱梁結構，采用單鎖面。橋上的拉桿總共有十三根。每一根都比較粗，在吊桿底部有一個裝置，聽老師說是從外國引進的阻尼器，主要防止拉桿的晃動，因為在有大風的天氣里，由于拉桿太長會產生晃動，嚴重時晃動程度達兩三米，嚴重威脅橋體的穩(wěn)定性。因此在底部裝上這種價格昂貴的裝置，盡管如此，在拉桿巨大的重力下，拉桿還是有向下垂的趨勢，但是這比以前效果要好多了。
在獨塔的下面是一間房子，聽房子里的管理員說，這座斜塔斜高約170多米，垂直高度約為138米，在房子里面還有一座電梯，主要用于旅游觀光。不過因為現在還未通過質量鑒定，不能投入使用。大概在十一以前就可以投入使用了。在經過允許后我們進入里面，在電梯旁邊的小門向上看去，電梯的軌道正沿著塔內壁斜向上延伸。
在橋下面，我們看到橋就是一個主體鋼梁，沒有一個橋墩，而在兩邊就是有那些左右對稱的鋼梁承載著來來往往的車輛的重量。
最后我們來到由中南大學設計的三汊磯大橋(即湘江四橋)，這座橋長2204米，寬31米是目前亞洲的自錨式懸索橋。這座橋有東西兩個主塔。兩大主塔凈高為100.8米，如果加上建在主塔頂上的附屬結構——22.9米高的塔尖，總高將達到123.7米。兩大主塔各由水下基礎、承臺和塔柱三部分組成。
三汊磯大橋上最吸引人眼球的是安裝在兩大主塔上的兩根懸鏈索，每根各重500噸，懸鏈索通過高科技手段，架設在高達百米的兩個主塔上。懸鏈索由37股高強鋼絲構成，每根重為500噸。懸鏈索上有244根由高強鋼絲組成的系桿，主跨鋼箱梁橋面全部由系桿緊緊系住。懸鏈索東西方各有26根，而在橋塔中間有70根。
大橋每個塔頂設置2根避雷針，同時安裝2盞探照燈。另外，從主塔到懸鏈索到橋面欄桿，都有先進的照明系統(tǒng)。在漆黑的晚上，大橋一帶也像鑲嵌在湘江上的一顆明珠。
通過兩天對橋梁工程的認知實習，我們對橋梁工程也有了初步深入的了解，這次實習達到了預期目的。而且，在這次實習中，我們的各個方面都有了進步，相信這次實習給我們帶來的經歷一定可以為我們將來的學習和生活提供很大的幫助！
第十一篇 道路橋梁與渡河工程專業(yè)認知實習報告4100字
道路橋梁與渡河工程專業(yè)認知實習總結報告
這個周我們12道橋進行了橋梁道路隧道的認知實習。其中既有橋梁的施工也有橋梁的維護與加固，既有道路表面瀝青的鋪壓也有隧道的參觀。雖然總共只有3天半的認知時間，但是讓我對橋梁與道路的認識有了很大的提高。
這次認知實習參觀的橋梁總共有14座橋梁。按橋梁的形式分有連續(xù)梁橋，連續(xù)剛構橋，斜拉橋，拱橋。連續(xù)梁橋與連續(xù)剛構橋有什么區(qū)別？這點在這次認知實習前我總共搞不清楚，到底剛構橋剛構在哪里？終于在第二天，瀏覽浦壩港大橋的時候找到了區(qū)別。浦壩港大橋主跨為連續(xù)剛構，設計為雙薄壁墩，為柔性，可以產生一定的形變，減小了荷載能量對橋梁的影響。而在前一天下午瀏覽橋梁時，甬臺溫高速的一座高速橋梁時，老師有介紹那是連續(xù)梁橋。通過兩者的對比，我發(fā)現了差別。連續(xù)梁橋的橋板與墩是分開的，中間通過支座鉸接傳遞力，而連續(xù)剛構橋的墩與橋板是一體的，會有彎矩傳遞至墩上。當然不管是連續(xù)梁也好，連續(xù)剛構也好都是有兩孔及以上的孔數，不然也不能稱之為“連續(xù)”。說了這么多的連續(xù)梁與連續(xù)剛構，那么這些橋型有什么優(yōu)點？或者說什么地方是適合這些橋型搭建的呢？我結合了以前學過的力學知識進行了簡單的理解歸納，連續(xù)梁橋可以說是從簡支梁橋演變而來，一座簡支梁橋在橋中間加一根橋墩就把簡支梁改為了連續(xù)梁了。連續(xù)梁的優(yōu)點便在于跨中的橋墩能產生一個向上的推理減小了跨中的彎矩大小，變減小了橋的梁高，節(jié)省了材料。這種橋根據我以往的經歷屬于中小橋型，在比較大的橋梁時都不選用這種橋型。而連續(xù)剛構橋則是在連續(xù)梁橋的基礎上發(fā)展而來，我們這次觀察到的連續(xù)剛構橋有靈江二橋，浦壩港大橋以及椒江二橋的引橋部分。連續(xù)剛構橋基本說是維持了連續(xù)梁橋的有點，但是簡便了施工。就拿靈本文由實習報告收集整理江二橋來說，靈江二橋前半段是連續(xù)梁結構，跨中為連續(xù)剛構，而在施工的時候，在連續(xù)梁部分采用掛籃施工時要將連續(xù)梁墩頂位置臨時固結，施工完畢后再解除臨時固結，但是這過程在跨中連續(xù)剛構部分是沒有的。上面的內容是我在連續(xù)梁墩的位置看到了用鋼架搭建的一個橋段，然后老師說是為了臨時固結便自己通過上網搜集了這些資料。這兩種橋型都有相同的地方，比如如果都是變截面橋板的時候，梁高都是墩的位置比較高，在跨中位置比較低。這是因為在墩的位置處彎矩較大而在跨中彎矩較小對界面的要求不大，變截面便可以節(jié)省材料，減小橋梁自重。而連續(xù)剛構橋的墩也有不同的地方，其中浦壩港大橋為雙薄壁柔性墩可以達到削峰的作用，而椒江二橋的引橋部分為單剛性墩。柔性墩可以產生一定的變形，吸收一定橫向力所帶來的能量，但是不結實；剛性墩雖然沒有柔性墩這么經濟有用但是牢固有很大的安全性。
連續(xù)梁與連續(xù)剛的感悟便介紹到這吧。下面我說下拱橋。這次我們認知實習參觀過三座拱橋，分別是：河頭橋，靈江三橋與健跳大橋。其中河頭橋為上承式拱橋，靈江三橋與健跳大橋都是中承式拱橋。所以先講講河頭橋吧，河頭橋在這次的認知實習中算是最老的橋了，橋墩都是以塊石砌成，然后用水泥漿澆筑，在橋孔上有許多漂浮物，應該是以前水位上漲時擱置在那里的。河頭橋是一座雙曲拱橋，所謂的雙曲拱橋便是在常規(guī)的拱橋基礎上，將拱圈設計成有好幾個拱圈構成。河頭橋整體的鏤空較多，橫隔板也打了兩個小孔以減輕橋體自身重量。根據老師介紹，這種橋型正是我國在20多年前最喜歡用的橋型，因為整體輕盈，用材少，比較經濟，在這種中小跨度的橋中有很大的優(yōu)勢。但是因為我們在瀏覽河頭橋底下的時候，發(fā)現這座橋的下部曲面已經有了很多的裂縫，老師說這些裂縫并不影響使用。這座橋經過了20多年的風雨考驗，雖然在它的身上留下了歲月的痕跡，但是并不影響我們對以前技術的向往。
靈江三橋與健跳大橋都為中承式拱橋，區(qū)別為靈江三橋有系桿將拱的橫向力轉化為內力，減小了對地基的負荷與要求。中承式拱橋不同于上承式拱橋，橋面位于拱的中部，橋面與拱通過拉桿進行力的傳遞。靈江三橋由于地點原因我們無法到達橋下觀看該橋的下部結構，所以我只能通過健跳大橋來說下中承式拱橋的下部結構。健跳大橋的拱與橋面是不固結的，也就是說整個橋身都是漂浮體系，緊靠拉桿與橋板與兩邊橋板的連接進行受力。我將健跳大橋分為引橋與主跨，引橋部分的橋面是有支柱將其支撐在拱上，拱腳則直接落于兩邊的山體內部。剛剛提到健跳大橋是沒有系桿的，所以橫向推力要有地基承擔，不過由于周邊是山，巖基淺，承載能力大。主跨則由拱用拉桿將橋面拉起，老師介紹拉桿已經進行過了維修，由于雨水的侵蝕或者其他的原因，原本部分拉桿已經不能完成其應有的工作量便進行了替換，并在表面噴上了鋁粉，鋁粉具有很好的抗氧化抗碳化的能力。而橋板與連續(xù)梁或者連續(xù)剛構橋對比，我們會發(fā)現，拱橋的橋板要比連續(xù)梁橋或者連續(xù)拱橋的梁高低很多，原因則是拱橋的向上支持力是與向下的壓力都可簡化為均布荷載，所以彎矩很小，對橋板的抗彎要求自然低了很多，這就造成橋的梁高也低了許多。在健跳大橋上我們能發(fā)現新的事物，比如在拱上有棱鏡，這是為了對橋進行檢查特地放上去的。還有在橋板下方我們能看到有像纜車一樣的裝置，這是為了對橋板進行檢修時，方便檢修人檢查橋板安裝的。還有就是下部橋板我們看到了碳纖維布，老師說碳纖維布的彈性模量能打到120mpa，這可以說是達到了鋼筋混凝土模量的百分之五十，可以很好的增大橋板的抗彎能力。拱橋便到這吧。
拱橋和連續(xù)梁連續(xù)剛構橋，已經講完了剩下一種橋型沒有講便是斜拉橋。所謂的斜拉橋便是放棄了部分的橋墩，通過橋塔上的拉索將橋面穩(wěn)定住，由于少了很多的橋墩所以地形的適應能力強，適合大跨徑的建造。這次實習的橋中，斜拉橋有三座，一座是矮塔斜拉橋，在我們第一天實習回去的路上看到的；一座是臨海大橋，還有一座是椒江二橋。其中矮塔斜拉橋顧明思義便是橋塔比較矮的斜拉橋。由于橋塔較矮，所以拉索的角度大，在豎直方向上的拉力小，變有了4塔的斜拉，并且橋板的梁高很大，可能是由于橫向拉力大的緣故。臨海大橋與椒江二橋的橋塔都很高。首先介紹下臨海大橋。臨海大橋的引橋部分是用連續(xù)梁的形式，主跨部分則是使用了高塔斜拉，橋塔為倒y型與橋身固結，橋身則由箱梁構成，并且為減小風的橫向推力，設計了防風嘴。橋塔下部由于水位較低，我們能看到橋塔下部的結構并由此可以猜測：橋塔仍是沿著y字傾斜插入到水底的一定程度。在橋上部，我們能看到為雙向6車道，在這次的實習過程中這樣的寬度也是屬于了前列。椒江二橋是最近剛剛建成，在工藝或者設計上都可以看出來能遠超其他的橋梁。椒江二橋的引橋部分是由連續(xù)剛構組成，主跨部分則是兩個鉆石型橋塔的雙索面橋。我們在椒江邊瀏覽了椒江二橋的下部結構，在橋塔下部，有防撞設施，減小由于船舶的撞擊對橋塔的影響，進而影響了橋梁的安全。椒江二橋用的也是變截面梁，減小了橋梁自重更加的經濟也美觀。隨后我們是通過人行樓梯上到了椒江二橋的上部，在人行道的右側，我們能看到很大的排水孔，并且椒江二橋的伸縮縫有兩種，一種是模數式伸縮縫，一種是橡膠式伸縮縫。這主要是由于椒江二橋比較長，變形量較大，所以設置了兩個伸縮縫好應對這種問題。椒江二橋的拉索是我們能夠近距離觀察到的拉索了，在其上我們首先能觀察到有螺紋一般的縫，老師介紹這是為了防止雨水附著在上面而設計。并且拉索也不是直接固定于橋面上而是通過一個三角型的鉸接在橋身上，這個三角中又一邊是可以伸縮，我的猜測這是為了放著風的橫向作用設計，保證了拉索的位置穩(wěn)定。其中我們在拉索上觀察到了一個儀器，兩側都有，估計是實時監(jiān)測裝置，觀察橋梁拉索的狀況而安裝。
我們還實習了橋梁的維護與加固地點。其中橋梁的維護我是在黃巖的一座高架橋的維修加固地點。這座高架橋由于時間的推移，蓋梁上產生了斜裂縫與豎向裂縫。產生斜裂縫我們是知道這是由于墩給蓋梁產生向上推力的一個分力導致其的產生，豎向裂縫則是抗彎不足產生的。維護的辦法便是在裂縫處填入特制的混凝土或者瀝青將裂縫補上。加固辦法便是在原蓋梁上加厚，并在危害區(qū)域布上彎起鋼筋或者縱向鋼筋，然后用后張法在這次新加厚的地方進行加固施工。這樣很好的增強了蓋梁的抗剪與抗彎的能力。另一個地點的加固方法在我前面有提到便是貼上碳纖維布，不過在那里我們看到了如何貼，然后在貼后涂上一層鋁粉，抗鹽化與碳化。
我們在這次實習過程中還去了梁場，所謂的梁場便是澆制梁板的地方，一般都是露天的。我們在那里看到了鋼筋綁扎好的模型，還有如何將混凝土灌進去的過程。梁的制作首先是在一個固定的位置綁扎好鋼筋，其中會先將波紋管放置在里面，然后在波紋管中套入塑料支撐，放置在灌入混凝土的時候將波紋管壓壞。而在灌入混凝土前要先在鋼筋支架外面和里面都架立好模板不然，混凝土怎么固結成我們想要的樣子。在灌入混凝土時，工人是將振搗棒插入其中的?？赐炅肆旱臐仓莆覀冞€看到了一個箱涵，在箱涵前面有一條河流經過，所以我猜測這個箱涵的目的便是通水。
橋梁已經講完，剩下的便是道路與隧道了。便將這兩個一塊兒將吧，比較隧道說穿了就是隧型的道路。實習中我們看到過瀝青的鋪壓，不同長度的隧道有什么區(qū)別等。瀝青的鋪壓主要是以機器為主，人工為輔的方法。首先是有一臺專門的攤鋪機將貨車上的瀝青全部攤鋪在路上，然后工人在一旁將有些不平整的地方弄平。最后由壓路機分三次壓實。其中第一次與第三次的壓路機都是鐵桶的壓路機，而第二次的壓路機是一種分為4個輪子的壓路機。壓路機從邊往中間壓實，保證了道路從邊到中有一定的傾斜。壓實以后等瀝青的溫度下來便可以通車了。隧道我們?yōu)g覽的是學校背后的烏龜山隧道，因為它屬于城市隧道有人行道，方便我們大批人的瀏覽，也提供了安全。烏龜山隧道并不長目測是在200米左右，洞承圓拱形，因為園是一種很能受力的形狀。在隧道中我們能看到消防栓與消防器具，在長一點的隧道中我還看到過有緊急停車帶，不過烏龜山隧道較短就沒有設置。在洞口我們能看到其上有用水泥澆筑，這應該是為了防止山體上的巖石滑落所做。
這次經歷了4天左右的實習，我的收獲也是很多，許多從書上學到的知識也在這次實習中有了運用，對我的力學知識或者結構設計原理的知識有了鞏固。
第十二篇 道路與橋梁工程畢業(yè)實習報告1900字
道路與橋梁工程畢業(yè)實習報告范文
短暫的實習很快結束，這次畢業(yè)實習過程中，在實習工地的工人師傅、工程師的幫助下，我對實習過程出現的專業(yè)知識困惑和問題，虛心向他們請教和學習，通過這次實習，我收益匪淺，不僅學到了許多專業(yè)知識，而且還從建筑工人師傅老前輩那學到了許多做人處世的道理，現將實習以來的心得體會總結如下：由于我們是在學完所有專業(yè)課后才進行這次實習的，因此這次實習是比以往任何一次實習都更具有針對性和實踐意義。在學完工程測量，橋梁工程，路基路面設計，等課程后，才開始實習的，通過這次實習，使我更充分地理解了專業(yè)知識學習，進而在今后的工作和學習中更好地掌握和運用專業(yè)技能。首先，通過這次畢業(yè)實習，使我更深刻地了我們路橋專業(yè)知識。
大學三年在學完專業(yè)基礎課和專業(yè)課后，逐步具有了較扎實的專業(yè)知識，但在校期間所學的內容都是理論知識，除上課程認知識習和假期專業(yè)實習外，在實踐中學習和運用已學理論知識還遠不夠。通過這次實習，我對以前學習和實習中存在的問題和不足有了正確的認識。以前課本上學的知識都是最基礎的內容，所運用的模型和原理也是最簡單的類型。但隨著我國建筑行業(yè)的日趨規(guī)范和完整以及人民群眾對建筑安全、合理、經濟的更高要求，工程上很容易出現各種問題和疑惑，如何快速正確地處理好這些問題？我想，那便是運用我們所學的知識和原理，根據問題具體找出“瓶頸”所在，找到突破口去解決好。
其實，這些基本知識和原理很多我們都學過，但如何將他們聯(lián)系起來，用于解決和、工程中的實際問題，則需要我們在實踐中不斷學習和總結。“學以致用”的另一方面是“以小見大”。許多知識、原理往往是解決問題的關鍵。其次，通過這次畢業(yè)實習，使我更清醒地意識到施工管理的重要性。無論是從事設計還是施工或監(jiān)理工作，我們都應該注重提高施工管理效率。這次畢業(yè)實習的幾處工程單位，他們的先進管理理念和方法都值得我們學習。尤其是在莆田的工程實習時，給我的感受最深刻。路橋施工管理要考慮的內容多，范圍廣，所要安排的工作任務量更大，但這直接關系到土建工程的進度和效率。印象最深刻的路橋工程，所以工作人員各司其職，各項工作開展的有條不紊，工人們在工地上忙碌但有序，施工員、安全員、監(jiān)理員也是在施工現場步步不離，認真將施工工作效率提高到最佳，而項目工程負責人則在工地現場指導。因此各項工作都在計劃進行中。另外，施工管理還包含員工的技能培訓，在莆田的仙港大道工程中實習，通過這些引入先進管理模式和科學管理方法，施工效率有了很大提高，這樣十分有助于施工的連續(xù)性和可續(xù)性。
最后，通過這次畢業(yè)實習，使得我更全面地明白了今后的努力方向。其實，在這么短暫的畢業(yè)實習中真的很難學到更多的知識和技能。但是，在這幾天的畢業(yè)實習中我從更全面的角度認清了今后所從事路橋工程工作所需努力的方向。正如在實習中許多老師和工人師傅們所說：“畢業(yè)后從事路橋工程工作，需要的是謙虛和學習”。的確，從大學畢業(yè)走上新的工作崗位后，我們所面臨的如同一張白紙，一切都是新的，一切都在等待我們去努力。因此，面對那么多長期從事路橋工程的同行前輩，他們工作經驗比我們豐富，知識學的比我們扎實，學識比我們淵博，我們只有耐下心來，虛心向他們請教學習，我們才會有更大的進步，我們也才會在土木工程這一艱苦而又充滿挑戰(zhàn)的工作領域取得更大的收獲。另外，在這次畢業(yè)實習環(huán)節(jié)中，我也發(fā)現自己存在的一些不足和缺點，主要有以下三點：
一、專業(yè)知識掌握的不夠全面。盡管大學三年中認真學習了專業(yè)知識，但是當前所掌握的知識面不夠廣，尚不能輕松勝任土木工程工作，因此，盡管即將走上工作崗位，但我應該將所從事的工作看作是新的學習的開始，只是在
實踐中學習，才會掌握更多專業(yè)知識和技能。
二、專業(yè)實踐閱歷遠不夠豐富。由于以前專業(yè)實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中去，通過實踐所獲取的閱歷更是很短缺。所以，今后我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向路橋工程工人師傅學習，同時要轉換學習方法和態(tài)度，改變以往過于依賴老師的被動吸收學習方式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。
三、專業(yè)知識在工程中運用不夠靈活。通過這次畢業(yè)實習，我切實感受到以前所學的專業(yè)知識運用欠靈活。這主要是對所學的知識沒有形成一套完整的體系，這些零散的知識點運用起來很困難，因此，今后在學習和實踐中應該重視積累和運用，使所學的知識由量變到質變，發(fā)揮更大的指導作用。畢業(yè)實習很快就告一段落了，但通過這次短短的實習，我從只學到了許多以前在課本上難以學到的知識，這些新的收獲，將對我們正在進行的畢業(yè)設計準備工作和即將走上崗位的工作具有更實際的指導意義。
